PFR0812XHE

PFR0812XHE上述调节方法中的表B1-08的控制逻辑中，PFR0812XHE不难发现供回水管的温差及阀门的开度的变化，PFR0812XHE其目标在房间的冷量需求，其源在冷水机组的出水口水温及供回水压差，即房间冷量的需求影响着阀门的开度，当阀门开到*大程度，将会影响着供回水管的温差的增大，当温差变化达到极限后，还不能满足房间冷量的需求时，需调节二级泵增压，二级泵转速达到极限（极限指设备运行*佳效率的区间范围，比如转速在80%~90%范围运行效率*高）时，就只能降低冷水机组出水口的水温来满足要求。
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2．车站冷水机组控制
1）冷水机组与冷水系统其他设备的连锁关系
　　设备开启顺序：冷却水进出水电动蝶阀、与冷却泵联动的电动蝶阀、冷却泵、冷却塔、冷冻水进水管电动蝶阀、与冷冻一级泵联动的电动蝶阀、冷冻一级泵、与冷冻二级泵联动的电动蝶阀、冷冻二级泵、冷水机组。
　　设备关闭顺序：冷水机组、冷却塔、冷却泵、与冷却泵联动的电动蝶阀、冷却水进出水电动蝶阀、冷却塔进水管上的电动蝶阀、冷冻二级泵、与冷冻二级泵联动的电动蝶阀、冷冻一级泵、与冷冻一级泵联动的电动蝶阀、冷冻水进水管电动蝶阀。
2）冷水机组运行台数控制
　　根据广州地铁四号线工程现状，冷站安装了多台冷水机组，根据冷负荷情况适当地确定冷水机组的运行台数使冷量满足负荷要求，系统工作效率高，同时又不使某台冷水机组频繁启停，这对于保障机组安全可靠和节能地运行有着重要意义。
　　螺杆式压缩冷水机组及蒸汽或燃气式吸收冷水机组都具备较好的冷量调节手段，使机组可以在部分负荷下工作。然而，不论采用哪种调节手段，冷水机组的COP总随冷量变化，在*大制冷量附近出现效率*高点。当冷水机组出口温度不变，并且通过蒸发器的水量也不变时，不同的冷负荷相当于具有不同的蒸发器进口温度。较低的部分负荷时蒸发器进口水温较低，这也导致COP降低。因此若两台冷水机组均工作在50%的负荷时，改为一台冷水机组运行，冷水机组本身的COP提高，尚可停止一台冷冻水循环泵和冷却水循环泵。对于二级泵系统，这种工况下两台冷水机组运行时，往往是冷冻水侧流量大于各站侧流量，一部分冷水通过旁通管与各站侧回水混合，使进入蒸发器的水温降低从而进一步使冷水机组的COP降低。只运行一台冷水机组和一台冷冻水循环泵进，各站侧流量就会大于冷水机组蒸发器侧流量，各站侧回水一部分通过旁通管与冷水机组出口的冷水混合后送到各站管网，而进入蒸发器的水温则升高至各站回水温度，这也使冷水机组的COP进一步提高。从这个角度看，少开一台冷水机组，使各台运行的机组均处于全负荷状态总比多开一台冷水机组，使各台机组都处于负荷要好。
　　由于采用两级泵系统时，可以认为通过冷水机组蒸发器中的水量基本不变，因此冷水机组的相对产冷量rc可通过蒸发器的进出口温差Δt。
rc=△t/△to
　　式中Δt0为机组在全负荷时可产生的温降。冷水机组是否在全负荷下运行还可以根据其出口水温确定，当出口水温在一段时间内一直高于出口温度设定值，表明冷水机组已达到或超过全负荷时的冷量。表B1-11给出根据此原则的冷水机组台数控制逻辑，当几台冷水机组容量不同时，根据rc的值恰当地选择适当容量的机组启/停，可以使机组都处于高性能状态，不过这时的控制逻辑要远比表B1-2/14 的例子复杂。
表B1-11
■?t出口＞tset+0.5℃，再启动一台冷水机组；
■?rc∝1-1/N，停掉运行时间*长的那台冷水机组。式中，N为仍在运行的冷水机组的台数。

3．回路调控算法设计
（1）概述
　　工程经验表明，控制与调节质量的优劣绝大部分因素取决于回路调控算法的选择及设计，一个算法的优劣将直接影响整个冷水及空调系统运行的稳定性，更重要的是，算法的准确性及优化程度，直接影响着水系统及风系统各大功率设备的节能程度。
（2）回路调控算法综合分析
　　一般的回路控制中，基本上采用以下3种方法调节：1.标准PID算法；2.过程控制PI算法；3.过程控制PID算法。但对于地铁这样的对象便不尽适应。
　　为此，综合分析一下问题：
1）对象特性分析
　　广州地铁四号线EMCS系统所调节对象比较特殊。首先，站厅和站台调节的空间范围很大，而且是上下分层的，不利于冷量迅速扩散，导致调节大滞后。其次是干扰因素很多：1.调节对象是一个大开间，车站出入口对室内的扰动很大；2.站内人流量不定，因此人体散热也是一个很大的扰动。
2）需要解决的工程实际问题
　　通过上面的分析，我们需要解决的工程实际问题有两个：其一是大滞后环节如何解决？其二是多因素的扰动如何解决？
3）如何解决工程实际问题
　　如何解决这些实际问题，相对有效的方法，就是适合大滞后及多因素扰动的模糊PID算法。本算法目前已经被定义成功能算法块，其功能主要表现在：根据站厅和站台的空间大小，建筑材料绝热程度，进出口处冷量损失，人流量等，估算出一天内相对比较适当的冷负荷需求量变化规律曲线如图B1-17，作为数据库保存在控制器中，然后根据实际需求量进行回路调节，修正曲线，作为第二天冷量供应的参考值。这样就可以将大开间将要损失的冷量及人流量扰动需要的冷量进行了提前预支。
　　而且此算法功能对不同的调控对象，将采取不同的算式。可以直接通过控件设置被控对象（如：压力、流量、液位、温度、浓度、成分、位置）来调用不同的算式。
如图B1-18所示是对于车站二通阀的一天内开度（相当于冷量设定）曲线设定情况。
三．空调风系统
1．通风空调系统全年运行工况
　　车站空调、通风、排烟系统分为冬季、过渡季、夏季、夜间运行、火灾事故运行、突发客流等多种运行方式。地铁车站EMCS系统不但可以提高车站空调、通风、排烟系统设备的运行管理和维护的自动化水平，而且可以根据不同的气候条件，按不同的工况对车站空调通风系统进行控制、调节，为地铁乘客创造良好的候车、乘车环境，极大地降低设备的运行能耗，从而节约运行成本。
根据室外气象参数和室内热湿负荷的变化情况，对空调系统进行全年运行工况的分析，提出合理的调节方案，以*保*在全年内，用*经济的运行方式，满足室内温湿度设计要求。
（1）符号说明
　　Iw--车站室外空气焓值，由设在车站进风道的温湿度传感器进行监测；
　　Ir--车站回风空气焓值，由设在车站环控机房回风的温湿度传感器进行监测；
　　To--车站空调送风温度，由设计负荷计算确定；
　　Tw--室外空气温度；
　　Tr--车站空调回风温度，由设在空调器回风道的温湿度传感器进行监测。
（2）设计指标
站厅干球温度：29±1℃ 相对湿度：45-70%；
站台干球温度：27±1℃ 相对湿度：45-70%。
（3）运行工况
1）空调季节小新风工况
　　当室外空气焓值大于车站回风空气焓值：即Iw > Ir时，属于盛夏季节。这时由于回风焓值低于室外空气焓值，为了节约能量，充分利用室内回风，空调系统采用*小新风量降温除湿工况。采用此工况时，EMCS系统按比例连锁调节新风阀和回风阀开度，使一部分回风排出车站外，另一部分回风按*小新风比与新风混合，再经表冷器冷却后送风，表冷器的空气处理过程是降温减湿。
①室外空气状态变化
　　随着室外空气焓值的增高，可调节表冷器的电动二通阀，使通过表冷器的冷冻水流量逐渐增加以*保*处理到所需要的露点温度。
②室内热湿负荷变化
　　当室内热负荷变化时，可使用变风量调节方法，充分利用允许的*大送风温差，调节空调机组的送风量，控制室内温度。使用变风量调节方法时，送风量不能被调得过小，以免引起室内气流组织恶化和正压降低，影响空调效果。同时应*保*系统的*小新风量。当送风机改变送风量时，根据室内压力监测值调节回排风机的风量，维持一定的室内正压。风机风量减少时，风机的功率随之降低，极大地降低设备的运行能耗，达到节能目的，节约运行成本。
　　当室内湿负荷变化时，可调节表冷器的电动二通阀开度，通过改变表冷器的冷冻水流量，从而改变露点控制室内湿度。
③实用控制策略
　　在实际运营中对空调系统可采取较实用的控制原则和控制策略：
变风量控制室内温度、变露点控制室内湿度；
　　当空调回风温度Tr>27.5℃时，调节表冷器的电动二通阀开度，*保*露点温度；
　　当空调回风温度Tr<27.5℃时，调节空调机组的送风量，控制室内温度在允许的范围内。
2）空调季节全新风工况
　　当室外空气焓值小于或等于车站回风空气焓值：即Iw ≤ Ir时，这时开始进入夏季或秋季，是过渡季节。由于回风焓值总是高于室外空气焓值，所以，如果利用回风，则其与新风混合后的空气焓值一定比新风的焓值高，必然增加空调机的负荷。为了节约能量，空调系统采用全新风降温除湿工况。采用此工况时，EMCS系统关闭回风阀门，打开新风阀门，全部采用室外新风，经表冷器冷却后送风，表冷器的空气处理过程是降温除湿过程（湿工况）。空调器处理室外新风后送至空调区域，排风则全部排至车站外。
　　室外空气状态和室内热湿负荷变化时的调节方法同空调季节小新风工况。
3）非空调季节工况
　　当室外空气温度小于或等于车站空调送风温度，即Tw≤To 时，进而冬季，采用通风工况。停止冷水机组运行，外界运行不经冷却处理直接送至车站公共区，排风则全部排出车站外界。
（4）车站公共区全年空调通风工况转换汇总表：表B1-2/09
表B1-2/09
（5）焓值计算
　　空调通风系统工况转换的关键是室内、外空气焓值的计算和比较判断。系统检测的是空气的干球温度和相对湿度信号。空气的焓值是由空气温湿度决定的，而温湿度每时每刻都在变化，因此焓值也随之变化。但是由于车站公共区空间较大，因此空气状态变化缓慢，属于大滞后环节。为了防止工况在一天内频繁转换，系统计算0.5～1小时内（时间可设定）焓值的平均值，定期进行模式的控制和工况的转换控制。
焓值计算方法如下所示：
T=273.15+t
ln(Pq,b)=C8/T+C9+C10T+C11T2+C12T3+C13ln(T) 
C8 = -5800.2206 
C9 = 1.3914993
C10 = -0.04860239
C11 = 0.41764768×10-4
C12 = -0.14452093×10-7
C13 = 6.5459673
φ = Pq/Pq,b
d = 622 Pq/(B- Pq)
i = 1.01t+0.001d(2501+1.84t)
符号说明：
t：空气干球温度，单位℃；
T：绝对温标，单位K；
Pq,b：该温度下饱和水蒸气分压力，单位Pa；
Pq：该温度下空气水蒸气分压力，单位Pa；
B：实际的大气压力，单位Pa；
φ：空气相对湿度；
d：空气含湿量，单位g/kg干空气；
i：空气焓，单位kJ/kg干空气。