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复合材料作为一种先进的复合材料，具有重量轻、模量高、比强度大、热膨胀系数低、耐高温、耐热冲击、耐腐蚀、吸振性好等一系列优点，在航空航天、新能源、轨道交通、汽车和游艇制造、基础设施建设等领域已有广泛的应用。
随着我国能源短缺、雾霾污染等问题日益凸显，“节能减排”成为了汽车行业的追求目标，轻量化技术的运用悄然升温，其中，采用新型材料可以说是汽车轻量化*直接有效的方法。
目前，全球汽车引擎盖内塑料市场正处于发展阶段。2009年全球产量达59万吨，市场规模达15.16亿欧元。预计至2016年，年均增长率将达到7.4%。同时，市场竞争也将更趋激烈，技术革新会不断加快。同时，新能源汽车的快速发展将为引擎盖内塑料市场带来了新的发展机遇，原因在于绿色能源汽车运行时温度低于普通汽车，其对于引擎盖内塑料耐热性的要求将低于燃油车。
引擎盖内塑料按材料分，主要有聚酰胺材料(PA6-30%，PA66-22%)、聚丙烯材料(46%)和其他材料(2%)(PPS，PEI等)。按应用部件分，主要有进气歧管(17%)、发动机盖(10%)、散热器箱(8%)、前端组件(7%)、汽车摇臂盖(14%)、风扇/护套(11%)和引擎盖内其他部件(33%)。
增韧剂是具有降低复合材料脆性和提高复合材料抗冲击性能的一类助剂。可分为活性增韧剂与非活性增韧剂两类，活性增韧剂是指其分子链上含有能与基体树脂反应的活性基团，它能形成网络结构，增加一部分柔性链，从而提高复合材料的抗冲击性能。非活性增韧剂则是一类与基体树脂很好相溶、但不参与化学反应的增韧剂。
增韧剂，是指能增加胶黏剂膜层柔韧性的物质。某些热固性树脂胶黏剂，如环氧树脂、酚醛树脂和不饱和聚酯树脂胶黏剂固化后伸长率低，脆性较大，当粘接部位承受外力时很容易产生裂纹，并迅速扩展，导致胶层开裂，不耐疲劳，不能作为结构粘接之用。因此，必须设法降低脆性，增大韧性，提高承载强度。凡能减低脆性，增加韧性，而又不影响胶黏剂其他主要性能的物质即为增韧剂。可分为橡胶类增韧剂和热塑性弹性体类增韧剂。
增韧剂一般都含有活性基团，能与树脂发生化学反应，固化后不完全相容，有时还要分相，会获得较理想的增韧效果，使热变形温度不变或下降甚微，而抗冲击性能又明显改善。一些低分子液体或称之为增塑剂之物加入树脂之中，虽然也能降低脆性，但刚性、强度、热变形温度却大幅度下降，不能满足结构粘接要求，因此，增塑剂与增韧剂是完全不同的。
增韧原理
复合材料在受冲击载荷时材料发生破坏（断裂），其韧性大小取决于材料吸收冲击能量大小和抵抗裂纹扩展的能力。在复合材料中，增强材料与基体在增韧上是如何起作用的呢？经过分析及研究，提出了许多复合材料的增韧机制，可以应用到复合材料。
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玻纤增强增韧尼龙材料注塑件尺寸差异主要受注塑设备，模具设计与制造, 注塑工艺条件及成型塑料改性料或原料性能等方面影响，下面腾飞整理的资料来详细的了解注塑件尺寸产生差异的原因和解决办法：
出现问题注塑件尺寸差异的原因分析：
1、输入射料缸内的塑料不均
2、射料缸温度或波动的范围太大
3、注塑机容量太小
4、注塑压力不稳定
5、螺杆复位不稳定
6、运作时间的变化，溶液粘度不一致
7、注射速度不稳定
8、使用了不合适模具的塑料品种
9、考虑模温、注塑压力、速度、时间和保压等对产品的影响。
